Πρώτο Στάδιο

Το πρώτο στάδιο είναι μια σειρά από μετατροπές οι οποίες μπορούν να εγκατασταθούν μόνες τους σε ένα εργοστασιακό αυτοκίνητο. Αυτές ξεκινούν με έναν προγραμματισμό εγκεφάλου όπου δεν χρειάζεται κάποιο έξτρα περιφερειακό σε σχέση με την εισαγωγή και την εξαγωγή του κινητήρα και αφήνουν την αρχική εισαγωγή καθώς και την εξάτμιση με τους εργοστασιακούς καταλύτες απείραχτους. Όλες οι παραπάνω μετατροπές μπορούν να γίνουν φυσικά, και μπορεί να αυξήσουν την απόδοση του οχήματος αλλά δεν είναι απαραίτητες για το πρώτο στάδιο.

Εάν διαλέξετε να κάνετε τις παραπάνω μετατροπές μαζί με το πρώτο στάδιο θα δείτε μεγαλύτερη απόδοση. Κάτι που πρέπει να τονίσουμε είναι ότι όπως αναβαθμίζετε τα παραπάνω υλικά, δεν σημαίνει ότι η απόδοση θα αρθροιζετε συνδυαστικά. Οι μοντέρνοι κινητήρες είναι αρκετά πολύπλοκοι και κάθε αναβάθμιση δεν σημαίνει ότι θα προσθέσει απόδοση κάθε φορά.

Προγραμματισμός κινητήρα

Η αναβάθμιση ενός μοντέρνου αυτοκινήτου προϋποθέτει πάντα τον προγραμματισμό του εγκεφάλου του. Ο τρόπος που γίνεται αυτό είναι μέσω των υπερσύγχρονων εργαλείων μας που μας προσφέρουν πρόσβαση στο να διαβάσουμε και να γράψουμε στον εγκέφαλο του αυτοκίνητου σας. Ο εγκέφαλος του κινητήρα είναι μια πανίσχυρη υπολογιστική μονάδα η οποία ελέγχει πολλές παραμέτρους όπως τον σπινθηρισμό, την διαχείριση του καυσίμου, την πίεση του Τούρμπο, τον ρυθμό της προπορειας, και διάφορους εκατοντάδες αισθητήρες. Μετά το διάβασμα του εγκεφάλου του αυτοκινήτου σας, αλλάζουμε πολλές από τις παραπάνω παραμέτρους ανάλογα με το στάδιο στο οποίο θέλουμε να φτάσουμε και που έχει επιλέξει ο ιδιοκτήτης του αυτοκινήτου. Με αυτόν τον τρόπο μπορούμε με ασφάλεια να προγραμματίσουμε τον κινητήρα ώστε να κάνει ακριβώς αυτό που θελουμε εμείς με τον τρόπο που θελουμε. Σε αυτό το σημείο να προσθέσουμε, ότι με τον προγραμματισμό ελέγχουμε όλους τους αισθητήρες όπως θελουμε και με σωστό τρόπο, σε αντίθεση με έναν παράλληλο εγκέφαλο όπου το μόνο που κάνει είναι να λέει ψέματα σε κάποιους αισθητήρες ξεγελώντας τον εγκέφαλο ώστε το αυτοκίνητο να έχει μια μικρή έξτρα απόδοση. Οι παράλληλοι εγκέφαλοι, συνήθως κάνουν το αυτοκίνητο να δουλεύει με πολύ κακά μείγματα, με αποτέλεσμα να βουλώνουν οι καταλύτες και τα φίλτρα μικρόσωματιδίων και διάφορες βλάβες που δεν υπάρχουν στον παραδοσιακό προγραμματισμό. Δεν μπορούν σε καμία περίπτωση να έχουν την απόδοση που έχει ένας σωστός προγραμματισμός.

Τα διαφορά προγράμματα γίνονται διαφορετικά. Κάποτε το «τσιπάρισμα» ενός αυτοκινήτου γινόταν με το να ανοιχθεί ο εγκέφαλος ενός αυτοκινήτου, όπου έπρεπε να αφαιρεθεί το τσιπάκι όπου είχε τους χάρτες του αυτοκινήτου, και είτε να διαβαστεί και να προγραμματιστεί το ίδιο τσιπάκι, είτε σε άλλες περιπτώσεις να αντικατασταθεί με ένα τσιπάκι ήδη προγραμματισμένο από κάποιους χωρίς βέβαια να είναι δοκιμασμένο και δουλεμένο στο εκάστοτε αυτοκίνητο. Από αυτήν την διαδικασία ο κόσμος έβγαλε τον όρο «τσιπάρισμα» καθώς έπρεπε να αλλάξει το ολοκληρωμένο επάνω στην πλακέτα του εγκεφάλου.

Σήμερα λοιπόν τα πράγματα γίνονται πολύ διαφορετικά, καθως δεν χρειαζόμαστε πλέον να προγραμματίζουμε τα διαφορά ολοκληρωμένα αφαιρώντας τα από τις πλακέτες τους. Υπάρχουν πελάτες που μας ρωτάνε σχεδόν κάθε μέρα αν θα υπάρχει πρόβλημα με τον εγκέφαλο του αυτοκίνητου τους κατα τον προγραμματισμό καθώς έχουν ακούσει από φίλους τους ότι μπορεί να «καεί» ο εγκέφαλος. Αυτό πλέον δεν συμβαίνει καθώς τα εργαλεία μας έχουν πολλές χιλιάδες ευρώ και είναι πολύ λεπτά στον χειρισμό τους με τους εγκεφάλους του κάθε αυτοκινήτου.

Οι τρόποι λοιπόν όπου γίνονται οι προγραμματισμοί σήμερα είναι τρεις. Ο πιο διαδεδομένος είναι αυτός μέσω της διαγνωστικής θύρας OBD. Αυτή βρίσκεται συνήθως κάτω από το τιμόνι του κάθε αυτοκινήτου και μας προσφέρει εύκολη πρόσβαση στο πρόγραμμα όπου περιέχει ο εγκέφαλος. Με ένα από τα εργαλεία μας λοιπόν και ένα λαπτοπ, μπορούμε μέσα σε λίγα λεπτά να διαβάσουμε και να γράψουμε έναν εγκέφαλο με αρκετή ασφάλεια ότι θα γίνει σωστά. Μερικά πιο καινούργια μοντέλα χρειάζονται να γίνουν στον «πάγκο» όπου αυτό σημαίνει ότι πρέπει να αφαιρέσουμε τον εγκέφαλο από το αυτοκίνητο και να τον πάρουμε στο γραφείο μαζί μας όπου θα τον συνδέσουμε με το εργαλείο μας απευθείας επάνω του και με τον υπολογιστή μας θα τον διαβάσουμε και θα τον γράψουμε συνήθως σε δευτερόλεπτα καθώς οι εργασίες στον πάγκο γίνονται με μεγαλύτερη ασφάλεια και ταχύτητα καθώς δεν παρεμβάλλονται αλλά πράγματα μεταξύ του εγκεφάλου και του λαπτοπ μας. Ο τρίτος και τελευταίος τρόπος να προγραμματίσουμε έναν εγκέφαλο είναι το λεγόμενο “boot mode” όπου πρέπει να αφαιρέσουμε πάλι τον εγκέφαλο και να τον ανοίξουμε, αλλά δεν χρειάζεται να ξεκολλήσουμε κάποιο ολοκληρωμένο από την πλακέτα, απλά με κάποιες μικρές κολλήσεις αποκτάμε πρόσβαση στο λογισμικό του εγκεφάλου και μπορούμε να το τροποποιήσουμε. Το κάθε αυτοκίνητο λοιπόν είναι διαφορετικό, αλλά εμείς με την εμπειρία μας, θα διαλέξουμε τον καλύτερο τρόπο για να κάνουμε το δικό σας αυτοκίνητο. Το ποσοστό των εγκεφάλων που θέλουν να γίνουν μέσω «boot mode» είναι πολύ μικρό και κάθε μετά γίνεται μικρότερο. Όσο τα πρωτόκολλα επικοινωνίας με τους εγκεφάλους αναβαθμίζονται, οι εγκέφαλοι που κάποτε γινόταν μόνο μέσω «boot mode» μετά γίνονται στον «πάγκο» και στο τέλος γίνονται μέσω της διαγνωστικής θύρας. Μπορεί όλα αυτά να σας ακούγονται τρομακτικά, αλλά για τα υπερσύγχρονα εργαλεία μας, όλα γίνονται με πολύ σωστό τρόπο χωρίς να ρισκάρουμε τον εγκέφαλο του αυτοκινήτου σας. Δεν θα χρησιμοποιήσουμε ποτέ κινεζικούς κλώνους εργαλείων που έχουν μόνο μερικές εκατοντάδες ευρώ για να έχουμε μεγαλύτερο όφελος. Είμαστε υπερήφανοι για τα πολλών χιλιάδων ευρώ εργαλεία μας που κάνουν όλους τους εγκεφάλους με 100% επιτυχία.

Ανάλογα με τον κινητήρα του εκάστοτε αυτοκινήτου, μπορείτε να δείτε πολύ μεγάλες διάφορες στην απόδοση από τον προγραμματισμό και μόνο. Για παράδειγμα το 7ης γενιάς Golf GTI έχει 245 ίππους σε εργοστασιακή μορφή, και φτάνει από 300 έως 315 ίππους ενώ το σημερινό 8ης γενιάς Ford Fiesta με 200 εργοστασιακούς ίππους φτάνει από 235 μέχρι 250 ίππους. Βέβαια αυτά είναι μόνο ένα παράδειγμα και δεν μπορούν όλοι οι κινητήρες σε όλα τα αυτοκίνητα να έχουν τις ίδιες αποδόσεις. Όλα αυτά εξαρτώνται από τα περιφερειακά που έχει εγκαταστήσει ο κάθε κατασκευαστής στο κάθε αυτοκίνητο, και πόση ακόμα «κρυμμένη» απόδοση έχει το κάθε αυτοκίνητο. Κάποια αυτοκίνητα έρχονται αρκετά πιεσμένα ακόμα και από τον κατασκευαστή, και κάποια έρχονται με πολύ μεγαλύτερα περιφερειακά τα οποία είναι προγραμματισμένα να έχουν μικρότερη απόδοση. Συχνά λοιπόν βλέπουμε έναν κατασκευαστή να βγάζει σε ένα μοντέλο τον ίδιο κινητήρα με διαφορετικές ιπποδυνάμεις και απλά να έχει διαφορετικό λογισμικό για διαφορετικές ιπποδυνάμεις. Σε αυτές τις περιπτώσεις, μπορούμε να ξεκλειδώσουμε πολύ μεγάλες ιπποδυνάμεις στο πρώτο κιόλας στάδιο. Για παράδειγμα η BMW στο F30 στην σειρά 3, έχει τον ίδιο κινητήρα στο 316i με τους 136 ίππους, όπως και τον ίδιο κινητήρα στο 320i αλλά με 170 ίππους. Και στις 2 περιπτώσεις λοιπόν, με έναν απλό προγραμματισμό μπορούμε να πάρουμε από τους δυο κινητήρες περίπου στους 220 ίππους με ασφάλεια καθώς υπάρχει αρκετός χώρος για βελτίωση.

Σε κάθε περίπτωση για τους πιο πολλούς κατόχους αυτοκινήτων ένα πρώτο στάδιο χωρίς τίποτα άλλο είναι υπεραρκετό.

Μετά από κάθε προγραμματισμό, το αυτοκίνητο πρέπει να κάνει 80-150 χιλιόμετρα ώστε το αυτοκίνητο να πιάσει το μέγιστο των δυνατοτήτων του. Θα παρατηρήσετε ότι όσο πιο πολύ περπατήσει το αυτοκίνητο, τόσο καλύτερο θα γίνεται.

Εισαγωγή αέρα

Το να προγραμματίσεις έναν μοντέρνο κινητήρα βενζίνης η πετρελαίου δεν είναι εύκολο, και σίγουρα πρέπει να λάβεις υπόψην πολλά πράγματα. Ένα από αυτά είναι η θερμοκρασία του αέρα εισαγωγής. Οι μοντέρνοι εγκέφαλοι όταν δουν ότι η θερμοκρασία εισαγωγής του αέρα είναι πάνω από 50 βαθμούς, τότε θα κόψουν χρονισμό και το αυτοκίνητο θα χάσει αρκετή ιπποδύναμη. Για αυτόν τον λόγο οι κατασκευαστές δίνουν πλέον βάση και στην εισαγωγή και στην εξαγωγή του κινητήρα. Στην εισαγωγή λοιπόν, καθώς ένα αυτοκίνητο επιταχύνει, ο αέρας που περνάει από το Τούρμπο συμπιέζεται και έτσι ανεβαίνει η θερμοκρασία του κατακόρυφα. Αν δίνουμε στον κινητήρα συνεχώς φρέσκο και κρύο αέρα, τότε η ιπποδύναμη θα κρατηθεί ψηλά σε όλο το φάσμα των στροφών. Σε αυτό βοηθάει μια καλοσχεδιασμένη εισαγωγή αέρα όπου δεν θα περιορίζει την ροη του αέρα πουθενά. Στα μοντέρνα αυτοκίνητα λοιπόν, οι κατασκευαστές έχουν προβλέψει το παραπάνω φαινόμενο, και έχουν σχεδιάσει μια καλή εισαγωγή αέρα που είναι αρκετή για να τροφοδοτεί τον κινητήρα με φρέσκο και επαρκή αέρα για όλο το εύρος των στροφών του. Εάν ο ιδιοκτήτης επιθυμεί, μπορεί να εγκαταστήσει ένα φίλτρο αέρα πιο ελεύθερης ροής φτιαγμένο από ύφασμα το οποίο είναι λιγότερο περιοριστικό από το χάρτινο που χρησιμοποιεί ο κατασκευαστής. Συνήθως αυτά τα φίλτρα μπορούν να εγκατασταθούν απευθείας μέσα στο φιλτροκουτι που υπάρχει ήδη στο αυτοκίνητο. Υπάρχουν άνθρωποι που θεωρούν ότι ένα φίλτρο μόνο του μπορεί να αυξήσει την ιπποδύναμη αλλά τα πράγματα δεν είναι έτσι. Επίσης υπάρχουν άνθρωποι που πιστεύουν ότι ένα πιο ελεύθερο φίλτρο φέρνει περισσότερο αέρα στον κινητήρα από εκείνο που πρέπει με αποτέλεσμα να δημιουργεί προβλήματα, όπου και πάλι δεν είναι έτσι. Ένα ελεύθερο φίλτρο δεν προσθέτει απόδοση, αλλά ούτε μπορεί να κάνει κακό. Συνήθως ένα πιο ελεύθερο φίλτρο προσθέτει έναν διαφορετικό ήχο στην εισαγωγή, και έτσι οι οδηγοί θέλουν να το εγκαταστήσουν για αυτόν ακριβώς τον λόγο.

Εξατμίσεις

Με τις εξατμίσεις όμως τα πράγματα αλλάζουν. Μια εξάτμιση ακόμα και χωρίς προγραμματισμό μπορεί να δώσει κάποια έξτρα ιπποδύναμη, ειδικά σε αυτοκίνητα όπου είναι περιορισμένα στο θέμα της εξάτμισης. Οι εξατμίσεις με σωληνώσεις μεγαλύτερης διατομής συνήθως βοηθάνε σε απόδοση καθώς απο έναν σωλήνα μεγαλύτερης διατομής μπορούν να περάσουν περισσότερα καυσαέρια. Από την στιγμή που τα καυσαέρια μπορούν να ταξιδέψουν με μεγαλύτερη ταχύτητα και σε μεγαλύτερο όγκο, άμεσα λοιπόν έχουμε καλύτερη απόδοση στον κινητήρα.

Καθώς λοιπόν στο πρώτο στάδιο αυξάνουμε την πίεση του Τούρμπο και παράγουμε μεγαλύτερο όγκο καυσαερίου, η μεγαλύτερη διατομή της εξάτμισης, σίγουρα θα βοηθήσει σε απόδοση. Στα μοντέρνα αυτοκίνητα λοιπόν, οι κατασκευαστές βρίσκουν έξυπνους τρόπους να κάνουν τα καυσαέρια να αποβάλλονται χωρίς πολύ πίεση. Αυτό γίνεται με διάφορες αλλαγές κατεύθυνσης του καυσαερίου μέσω βαλβίδων στο σύστημα εξατμισης όπου συνήθως στο sport ανοίγουν και άλλες διόδους και έτσι το καυσαέριο δραπετεύει με πιο εύκολο τρόπο. Σε αυτό το σημείο να τονίσουμε ότι παρολο που μια εξάτμιση ακούγεται καλή σαν ιδέα, δεν θα βελτιώσει την απόδοση σε όλα τα αυτοκίνητα. Είναι στην κρίση του κάθε οδηγού να διαλέξει αν θέλει να εγκαταστήσει εξάτμιση στο αυτοκίνητο του η όχι.

Ας περάσουμε σε ένα παράδειγμα.

Το 6ης γενιάς Golf GTI έχει έναν δίλιτρο τετρακύλινδρο κινητήρα απόδοσης 210 ίππων, ο οποίος είναι μια πολύ καλή πλατφόρμα όσον αφορά τον προγραμματισμό του. Στον συγκεκριμένο κινητήρα υποσχόμαστε 50 με 60 ίππους στο πρώτο στάδιο προγραμματισμού αν και εφόσον όλα δουλεύουν άψογα πριν τον προγραμματισμό. Κάθε κινητήρας είναι διαφορετικός και κάθε καύσιμο είναι διαφορετικό άρα το αποτέλεσμα σε κάθε περίπτωση θα είναι διαφορετικό, αλλά αν στο παραπάνω αυτοκίνητο προστεθεί μια εξάτμιση και ένα ελεύθερο φίλτρο, τότε η απόδοση θα είναι λίγο μεγαλύτερη από ένα αυτοκίνητο που θα είχε τα εργοστασιακά υλικά ακόμα εγκατεστημένα. Σε κάθε περίπτωση όμως αυτά είναι στην κρίση του κάθε ιδιοκτήτη στο αν θέλει να προβεί σε εγκατάσταση αναβαθμισμένων υλικών.

Υπηρεσίες

Πρώτο στάδιο προγραμματισμού.

Δεύτερο στάδιο προγραμματισμού.

Τρίτο στάδιο προγραμματισμού.

Εξατομικευμένο στάδιο προγραμματισμού.

Στάδιο οικονομικού προγραμματισμού.

Λύσεις για DPF, OPF, EGR, Καταλύτες, Adblue.

Προγραμματισμός αυτόματων κιβωτίων ταχυτήτων.